miércoles, 4 de mayo de 2011

Cueva de Altamira,(Santillana del mar).

Historia

Modesto Cubillas descubrió las cuevas en 1868, pero fue Marcelino Sanz de Sautuola el que publicaría un articulo mencionando este decubrimiento. Las pinturas de Altamira, descubiertas por María Faustina Sanz Rivarola, su hija pequeña, fueron halladas cuando seguía a su perro, que se coló en la cavidad. Fueron el primer conjunto pictórico prehistórico de gran extensión conocido en el momento. Tal descubrimiento determina que el estudio de lacueva y su reconocimiento levantó toda una polémica respecto a los planteamientos aceptados en la ciencia prehistórica del momento.
El realismo de sus escenas provocó, al principio, un debate en torno a su autenticidad. Su reconocimiento como una obra artística realizada por hombres del Paleolítico supone un largo proceso en el que, también, se van a ir definiendo los estudios sobre la Prehistoria.
Su primer defensor fue el propio Marcelino Sanz de Sautuola. Su valor será avalado por los frecuentes hallazgos de otras piezas de arte mueblesimilares en numerosas cuevas europeas. A finales del siglo XIX, principalmente en Francia, se descubrieron pinturas rupestres innegablemente asociadas a las estatuillas, relieves y huesos grabados aparecidos en niveles arqueológicos paleolíticos, unidos a restos de animales desaparecidos (mamutrenobisonte, etc.).
En ese reconocimiento, destacó muy positivamente Henri Breuil. Sus trabajos en torno al tema «El arte parietal», presentados en el congreso de la Asociación Francesa para el Avance de las Ciencias en 1902, provocaron cambios sustanciales en la mentalidad de los investigadores de la época.
Émile Cartailhac fue uno de los más grandes opositores a la autenticidad de Altamira. El descubrimiento de grabados y pinturas a partir de 1895 en las cuevas francesas de La MoutheCombarelles yFont-de-Gaume, le hace reconsiderar su postura. Tras visitar las cuevas, escribió en la revista L'Antropologie (1902) un artículo titulado La grotte d' Altamira. Mea culpa d' un sceptique. Ese artículo conlleva el reconocimiento universal del carácter paleolítico de las pinturas de Altamira.
Fijada la autenticidad de las pinturas, se inicia el debate sobre la propia obra. La divergencia entre los investigadores se centra en torno a la precisión cronológica, la misteriosa finalidad de las mismas y su valor artístico y arqueológico. Estas cuestiones afectaron, no sólo a la cueva de Altamira, sino a todo el arte rupestre cuaternario descubierto.
El método del carbono 14 llevó a los investigadores Laming y Leroi-Gurhan a proponer para las pinturas de Altamira una datación entre 15.000 y 12.000 años a.C. Pertenecían, por tanto, al período Magdaleniense III.

[editar]Las pinturas de Altamira

Gran sala de polícromos de Altamira, publicado por M. Sanz de Sautuola en 1880.
Localización - Santillana del Mar (Cantabria)
Datación - Su realización data del periodo 15.000 - 12.000 A. C.
Pigmentos empleados - La pintura está hecha con pigmentos minerales ocres, marrones, amarillentos y rojizos, mezclados con aglutinantes como la grasa animal. El contorno de líneas negras de las figuras se realizó con carbón vegetal. Se aplicaron con los dedos, con algún utensilio a modo de pincel y en ocasiones soplando la pintura a modo de aerógrafo.
Tratamiento del volumen - Aprovechan el relieve natural de la roca y a veces la modelan interiormente para dar un efecto de volumen y movilidad.
Tratamiento del movimiento - El relieve de la cueva y el raspado de ciertas zonas aportan a las imágenes gran movilidad y expresividad.
Iconografía - Las representaciones rupestres de Altamira podrían ser imágenes de significado religioso, ritos de fertilidad, ceremonias para propiciar la caza o puede interpretarse como la batalla entre dos clanes representados por la cierva y el bisonte.
La cueva de Altamira es relativamente pequeña: sólo tiene 270 metros de longitud. Presenta una estructura sencilla formada por una galería con escasas ramificaciones. Se definen tres zonas: la primera está formada por un vestíbulo amplio, iluminado por la luz natural y fue el lugar preferentemente habitado por generaciones desde comienzos del Paleolítico Superior. La segunda es la gran sala de pinturas polícromas, apodada «Capilla Sixtina del Arte Cuaternario». Finalmente, existen otras salas y corredores en los que también hay manifestaciones artísticas de menor trascendencia.
Podría decirse que el auténtico descubridor de las cuevas de Altamira es Modesto Cubillas, un aparcero que en ese momento estaba cazando con su perro. Vio la cueva y avisó a Marcelino Sanz de Sautuola, para quien trabajaba. Éste se introdujo en ella con su hija de ocho años, María, pero no le dio importancia a la caverna hasta que María le llamó para que viera ciertos dibujos realizados en el techo de una galería lateral. A partir de ese momento, las cuevas de Altamira se han estudiado atentamente para descubrir su significado, su técnica, etc. Su bóveda sigue manteniendo los 18 m de largo por los 9 m de ancho, pero su altura originaria (entre 190 y 110 cm) se ha aumentado al rebajarse el suelo para facilitar la cómoda contemplación de las pinturas.
El animal más representado es el bisonte. Hay 16 ejemplares de diversos tamaños, posturas y técnicas pictóricas. Se observan junto a caballos, ciervos y signos tectiformes. Los artistas de la cueva de Altamira dieron solución a varios de los problemas técnicos que la representación plástica tuvo desde sus orígenes en el Paleolítico. Tales fueron el realismo anatómico, el volumen, el movimiento y la policromía.
La sensación de realismo se consigue mediante el aprovechamiento de los abultamientos naturales de la roca que crean la ilusión de volumen, la viveza de los colores que rellenan las superficies interiores (rojo, negro, amarillo, pardos) y la técnica del dibujo y del grabado, que delimita los contornos de las figuras.
El Bisonte encogido es una de las pinturas más expresivas y admiradas de todo el conjunto. Está pintado sobre un abultamiento de la bóveda. El artista ha sabido encajar la figura del bisonte, encogiéndolo, plegando sus patas y forzando la posición de la cabeza hacia abajo. Todo ello destaca el espíritu de observación naturalista de su realizador y la enorme capacidad expresiva de la composición.
Asociación de animales en el gran panel de la Cueva de Altamira (Cantabria, España) según el paradigma de Leroi-Gourhan.
La gran cierva, la mayor de todas las figuras representadas, tiene 2,25 m. Manifiesta una perfección técnica magistral. La estilización de las extremidades, la firmeza del trazo grabado y el modelado cromático le dotan de un gran realismo. No obstante, acusa, en su factura algo pesada, una cierta deformación. Seguramente originada por el cercano punto de vista del autor. Debajo del cuello de la cierva aparece un pequeño bisonte en trazo negro.
El caballo ocre, situado en uno de los extremos de la bóveda, fue interpretado por Breuil como una de las figuras más antiguas del techo. Este tipo de póney debió de ser frecuente en la cornisa cantábrica, pues también le vemos representado en la cueva de Tito Bustillo, descubierta en1968 en Ribadesella. Es muy posible que sea de la misma tipología que el representado en la cueva alcarreña de Los Casares.

[editar]Historia del descubrimiento de las pinturas de Altamira

Reconstrucción del panel de los bisontes.
La cueva de Altamira es descubierta en 1868 por un cazador llamado Modesto Cubillas. El cazador descubrió la entrada de la cueva al intentar liberar a su perro, que estaba atrapado entre las grietas de unas rocas por perseguir a una presa.
En aquel momento, la noticia del descubrimiento de una cueva no tuvo la menor transcendencia entre el vecindario de la zona. Es un terrenokárstico, caracterizado por poseer ya miles de grutas; así que una más, no supuso ninguna novedad.


Zona de turismo en España.Yacimientos de Atapuerca.

LOS YACIMIENTOS DE ATAPUERCA.
Encontramos diferentes yacimientos:
-La Gran Dolina: Sus diferentes niveles tienen una edad comprendida de entre un millón y doscientos mil años. En el nivel TD6 se encontraron restos de los hombres europeos más antiguos conocidos hasta la fecha.
-Trinchera de Elefante: El estudio de este yacimiento a penas ha comenzado pero ya sabemos que contiene los elementos más antiguos encontrados hasta el momento en Atapuerca, probablemente hace un millón de años.
-Galería: Sus sedimentos contienen fósiles e industria lítica de edades comprendidas entre 2.00.000 y 4.00.000 años.
-Sima de los huesos: en la sima de los huesos dentro del complejo de cueva mayor se han encontrado 3.000 restos FÓSILES humanos de entre 2.50.000 y 3.00.000 años de antigüedad
LA GRAN DOLINA

DOS ESPECIES.
Aunque normalmente en los medios de comunicación hemos oído hablar de el hombre de Atapuerca, la realidad es que en los yacimientos de esta sierra de Burgos se han encontrado restos de FÓSILES pertenecientes a dos especies distintas:
-Homo Antecesor: el primer resto encontrado por el equipo investigador en Atapuerca en 1997, que vivió hace ochocientos mil años, es el antecesor común de los Neandertales (homo neandertalis) y de la especie a la que pertenecemos nosotros, los humanos modernos (homo sapiens).
-Homo Hedilbergensis: Por el contrario vivían en Atapuerca hace trecientos mil años y fue el precursor de los Neardentales que posteriormente se extinguieron,en la sima de los huesos se encontraron numerosos huesos que pertenecieron a un mínimo de treinta y dos individuos
¿ QUÉ ANTIGÜEDAD TIENEN ?
En Atapuerca se han empleado varias métodos para conocer la antigüedad de los fósiles:
-Método radiometrico.
-Método paleomagnetico.
-Método de Bioestratigrafía.
II. LOS FÓSILES EN SU AMBIENTE.
REGRESO AL PASADO.
La paleocologia estudia las relaciones de los organismos del pasado, entre si y con su ambiente. Para esto es preciso saber que especies vivían durante el periodo que estamos estudiando, de ello se ocupa la taxonomía. También es preciso saber como han llegado esas especies hasta el lugar donde las hemos encontrado y que modificaciones sufrieron sus restos tras incorporarse los sedimentos. La tafonomia, se encarga de reconstruir toda esa secuencia.
UNA VEGETACIÓN CAMBIANTE.
Una parte del polen producido por las plantas que crecen en el entorno del yacimiento queda incorporada a los sedimentos del mismo. Este polen puede llegar transportado por el viento o en las regurgitaciones de pelo y hueso que efectúan las rapaces que nidifican cerca de las cuevas. Los granos de polen tienen una cubierta protectora muy resistente, que se conserva en los sedimentos en condiciones ambientales apropiadas.

RESTOS ENCONTRADOS EN LA GRAN DOLINA

LAS FAUNAS CAMBIAN A LO LARGO DEL TIEMPO.
En las capas de sedimentos depositados en gran dolina podemos observar los cambios de sedimentos a lo largo del tiempo, algunas especies evolucionan dando lugar a otras, en cambio hay especies que se extinguieron sin dejar descendencia. La aparición o desaparición en un yacimiento de una especie puede deberse también a cambios climáticos que ocasionan migraciones. Todo esto hace que en cada nivel encontramos una determinada fauna.

Gran zona de tu

jueves, 7 de abril de 2011

Tipos de turismos

    Turismo Rural: Actividad turística realizada en localidades rurales o fuera del casco urbano de grandes ciudades o localidades de mayor tamaño. Se subdivide en: Agroturismo, Turismo de Estancias, Turismo Vivencial, Rutas Alimentarias, Turismo deportivo, Ecoturismo, Etnoturismo.
 
-         Turismo de Sol y playa: Se realiza en zonas con playas y soleadas; con temperaturas promedio de 25 y 30 C. Es practicado en gran número por personas que viven en zonas lluviosas, frías o nubladas; o que no tienen playas cercanas en su lugar de residencia.
 
-         Turismo Cultural: La motivación principal del Viajero se basa en los aspectos culturales y/o elementos distintivos, espirituales, intelectuales, etc. Que caracterizan al grupo social del Destino visitado. Otros tipos de Turismo que complementan el Turismo Cultural, serian: El Turismo Gastronómico, Religioso e Idiomático.
 
-         Turismo Gastronómico: El objetivo principal del Viajero es experimentar la Cultura Gastronómica del lugar. Una aventura culinaria donde se visitan Restaurantes, mercados, participa en fiestas locales y otros. Existen numerosas rutas y fiestas gastronómicas alrededor del mundo para vivir esta original experiencia.
 
-         Turismo Religioso: Desplazamiento de Viajeros a un destino; motivados por su devoción religiosa o por cumplir alguna manda, dar gracias por algún beneficio, alguna petición; viajan a Santuarios o lugares que tienen significado importante en sus creencias.
 
-         Turismo Idiomático: Con la finalidad de aprender un idioma; en los últimos años  ha aumentado el número de estudiantes, profesores u otros viajan a otro país, para mejorar sus habilidades o empezar el estudio de un nuevo idioma.
-         Turismo de Negocios: Ya sea Individuos o Grupos, que se desplazan a un Destino con el objetivo de llevar a cabo actividades laborales o profesionales. Se desplaza el Viajero (os) ya sea por realizar negocios o la asistencia a Congresos, Convenciones, Ferias, Exposiciones, Viajes de Incentivos u otros.
 
-         Turismo de Salud: Los Viajeros viajan a los destinos con el objetivo de curar o tratar dolencias, relajarse, tomar tratamientos para rejuvenecer  y adelgazar y otros, y a su vez lograr una mejora en el estado espiritual.
 
-         Turismo Sexual: Se viaja con el propósito de tener relaciones sexuales o realizar otro tipo de prácticas sexuales; ya sea con prostitutas u otros hombres y mujeres, que busquen oportunidades sexuales.
-        
-         Turismo Abortivo: Existen Agencias que ofrecen paquetes Turísticos, ofreciendo un paquete normal de Viaje. Con recorrido a puntos de interés en el Destino, reservación en Hotel, transportación, etc. Y además en el paquete se incluye los gastos médicos, doctor, cuidados y otros necesarios para la realización del aborto.  El motivo principal de los Viajeros es la práctica del aborto, pero teniendo la oportunidad de disfrutar del Destino a su vez.

Como puedes darte cuenta, los objetivos de cada individuo al Viajar son diversos. La oferta de Tipos de Turismo es variada, así que la oportunidad de encontrar los Destinos y experiencias ideales para completar tu satisfacción y adaptarse a lo que buscas es amplia.  Algunas motivaciones para Viajar pueden ser no bien vistas por algunos Viajeros; pero recordemos que mientras exista un respecto, se desarrolle en un ámbito legal y no se haga daño a otros, es esencial. Se han mencionado estas prácticas Turísticas;  porque existen, son parte del Turismo.

turismo.edad contemporanea

Edad Contemporánea

Pirámide de Kukúlkan, Chichen Itza, México.
Cristo Redentor, y al fondo la ciudad de Río de Janeiro, Brasil.
Es posible afirmar que los viajes de placer tuvieron sus inicios en los últimos años del siglo XIX y los primeros del siglo XX. Grandes cambios en la sociedad, en los estilos de vida, en la industria y la tecnología alteraban la morfología de la comunidad. Hay en la historia momentos de cambios excepcionales y de enorme expansión. El siglo XIX fue testigo de una gran expansión económica, seguida de una revolución industrial y científica incluso mayor en la segunda mitad del siglo XX. El turismo fue uno de los principales beneficiarios, para llegar a ser a finales del siglo XX la mayor industria del mundo.
Con la Revolución industrial se consolida la burguesía que volverá a disponer de recursos económicos y tiempo libre para viajar. En la Edad Contemporánea el invento de la máquina de vapor supone una reducción espectacular en los transportes, que hasta el momento eran tirados por animales. Las líneas férreas se extienden con gran rapidez por toda Europa y Norteamérica. También el uso del vapor en la navegación reduce el tiempo de los desplazamientos.
Inglaterra ofrece por primera vez travesías transoceánicas y domina el mercado marítimo en la segunda mitad del siglo XIX, lo que favorecerá las corrientes migratorias europeas a América. Es el gran momento del transporte marítimo y las compañías navieras.
Comienza a surgir el turismo de montaña o salud: Se construyen famosos sanatorios y clínicas privadas europeas, muchos de ellos llegan a nuestros días como pequeños hoteles con encanto.
Es también la época de las playas frías (Costa azul, Canal de la Mancha,…).
En 1841 Thomas Cook organiza el primer viaje organizado de la historia. Aunque fue un fracaso económico se considera un rotundo éxito en cuanto a precedente del paquete turístico, pues se percató de las enormes posibilidades económicas que podría llegar a tener esta actividad, creando así en 1851 la primera Agencia de Viajes del mundo “Thomas Cook and son”.
En 1867 inventa el bono o voucher, documento que permite la utilización en hoteles de ciertos servicios contratados y prepagados a través de una agencia de viajes.
Henry Wells y William Fargo crearon la agencia de viajes "American Express" que inicialmente se dedicaba al transporte de mercancías y que posteriormente se convierte en una de las agencias más grandes del mundo. Introdujeron sistemas de financiación y emisión de cheques de viaje, como por ejemplo el travel-check (dinero personalizado canjeable por papel moneda de uso corriente que protege al viajero de posibles robos o pérdidas).
Cesar Ritz es considerado padre de la hostelería moderna. Desde muy joven ocupó todos los puestos posibles de un hotel hasta llegar a gerente de uno de los mejores hoteles de su tiempo. Mejoró todos los servicios del hotel, creó la figura del sumiller, introdujo el cuarto de baño en las habitaciones, revolucionó la administración. (convirtió los hoteles decadentes en los mejores de Europa, por lo que le llamaban “mago”).
Al estallar la Primera Guerra Mundial en el verano de 1914 se considera que había aproximadamente 150.000 turistas americanos en Europa.
Tras finalizar la guerra comenzó la fabricación en masa de autocares y automóviles. En esta época las playas y los ríos se convierten en el centro del turismo en Europa comenzando a adquirir gran importancia el turismo de costa.
El avión, utilizado por minorías en largas distancias, se va desarrollando tímidamente para acabar imponiéndose sobre las compañías navieras.
La crisis del 1929 repercute en el negativamente en el sector turístico limitando su desarrollo hasta bien entrado en 1932.
La Segunda Guerra Mundial paraliza absolutamente el turismo en el mundo y sus efectos se extienden hasta el año 1949.
Entre 1950 y 1973 se comienza a hablar del boom turístico. El turismo internacional crece a un ritmo superior de lo que lo había hecho en toda la historia. Este desarrollo es consecuencia del nuevo orden internacional, la estabilidad social y el desarrollo de la cultura del ocio en el mundo occidental. En esta época se comienza a legislar sobre el sector.
La recuperación económica, especialmente de Alemania y Japón, fue asombrosa elevando los niveles de renta de estos países y haciendo surgir una clase media acomodada que se empieza a interesar por los viajes.
Pero la recuperación elevando el nivel de vida de sectores más importantes de la población de los países occidentales. Surge la llamada sociedad del bienestar en la que una vez cubiertas las necesidades básicas aparece el desarrollo del nivel de formación y el interés por viajar y conocer culturas. Por otra parte la nueva legislación laboral adoptando las vacaciones pagadas, la semana inglesa de 5 días laborales, la reducción de la jornada de 40 horas semanales, la ampliación de las coberturas sociales (jubilación, desempleo,…), potencian en gran medida el desarrollo del ocio y el turismo.
También éstos son los años en los que se desarrollan los grandes núcleos urbanos y se hace evidente la masificación, surge también el deseo de evasión, escapar del estrés de las ciudades y despejar las mentes de presión.
En estos años se desarrolla la producción de automóviles en cadena que los hace cada vez más asequibles, así como la construcción de carreteras y autopistas, permite un mayor flujo de viajeros. De hecho, la nueva carretera de los Alpes que atraviesa Suiza de Norte a Sur supuso la pérdida de la hegemonía de este país como núcleo receptor, ya que ahora los turistas cruzan Suiza para dirigirse a otros países con mejor clima.
El avión de hélice es sustituido por el de reacción, lo que supone un golpe definitivo para las compañías navieras, que se ven obligadas a destinar sus barcos a los cruceros o al desguace.
Todos estos factores nos llevan a la era de la estandarización del producto turístico. Los grandes tour operadores lanzan al mercado millones de paquetes turísticos idénticos. En la mayoría de los casos se utiliza el vuelo charter, que abarata el producto y lo populariza. Al principio de este período (1950) había 25 millones de turistas, y al finalizar (1973) había 190 millones.
No obstante esta etapa también se caracteriza por la falta de experiencia, lo que implica las siguientes consecuencias como la falta de planificación (se construye sin hacer ninguna previsión ni de la demanda ni de los impactos medioambientales y sociales que se pueden sufrir con la llegada masiva de turistas) y el colonialismo turístico (hay una gran dependencia de los tour operadores extranjeros estadounidenses, británicos y alemanes fundamentalmente).
En los 70 la crisis energética y la consiguiente inflación, especialmente sentida en el transporte ocasionan un nuevo periodo de crisis para la industria turística que se extiende hasta 1978. Esta recesión supone una reducción de la calidad para abaratar costes y precios apostando por una masificación de la oferta y la demanda.
En los 80 el nivel de vida se vuelve a elevar y el turismo se convierte en el motor económico de muchos países. Esto es facilitado por la mejora de los transportes (nuevos y mejores aviones como el Concorde y el Túpolev, trenes de alta velocidad y la consolidación de los vuelos charter, hasta suponer un duro competidor para las compañías regulares que se ven obligadas a crear sus propias filiales charter.
En estos años se produce una internacionalización muy marcada de las grandes empresas hosteleras y de los tour operadores, que buscan nuevas formas de utilización del tiempo libre (parques temáticos, deporte, riesgo, salud,…) y aplican técnicas de marketing, pues el turista cada vez tiene mayor experiencia y busca nuevos productos y destinos turísticos, lo que crea una fuerte competencia entre ellos. La multimedia y las comunicaciones transforman el sector, modificando el diseño de los productos, la prestación del servicio, la comercialización del mismo de una manera más fluida.
La década de los 90 incluye grandes acontecimientos como la caída de los regímenes comunistas europeos, la Guerra del Golfo, la reunificación alemana, las Guerras yugoslavas, etc., que inciden de forma directa en la historia del turismo.
Se trata de una etapa de madurez del sector que sigue creciendo aunque de una manera más moderada y controlada. Se limita la capacidad receptiva (adecuación de la oferta a la demanda, se empieza a controlar la capacidad de aforo de monumentos, etc.), se diversifica la oferta (nuevos productos y destinos), se diversifica la demanda (aparecen nuevos tipos diferentes de turistas) y se mejora la calidad (al turista no le importa gastar más si la calidad es mejor).
El turismo entra como parte fundamental de la agenda política de numerosos países desarrollando políticas públicas que afectan a la promoción, planificación y comercialización como una pieza clave del desarrollo económico. Se mejora la formación desarrollando planes educativos especializados. El objetivo de alcanzar un desarrollo turístico sostenible mediante la captación de nuevos mercados y la regulación de la estacionalidad.
También las políticas a nivel supranacional consideran el desarrollo turístico con elementos tan importantes como el Tratado de Maastritch en 1992 (libre tráfico de personas y mercancías, ciudadanía europea,…), y en el 1995 la entrada en vigor Schegen y se eliminan los controles fronterizos en los países de la UE.
Existe de nuevo un abaratamiento de los viajes por vía aérea por medio de las compañías de bajo coste y la liberación de las compañías en muchos países y la feroz competencia de las mismas. Esta liberalización afecta a otros aspectos de los servicios turísticos como la gestión de aeropuertos y sin duda será profundizada cuando entre en vigor la llamada Directiva Bolkestein (de liberalización de servicios) en trámite en el Parlamento Europeo.

miércoles, 6 de abril de 2011

Servicio de mercancías
El contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles, camiones, barcos o aviones es cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se vacían hasta que se rompe el precinto por el consignatario cuando la mercancía es descargada en destino; sólo se expide un flete de embarque o una hoja de ruta aérea. Si están implicados países extranjeros, la mercancía se traslada bajo tratados internacionales, los cuales facilitan la inspección en las aduanas de los puertos fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino final.
Terminales interiores
El elemento esencial en el transporte intermodal es el camión o remolque, que recoge o entrega la mercancía en el origen y el destino. Un barco o un avión no pueden llegar a la puerta de la tienda, la fábrica o el almacén, ni tampoco puede hacerlo un vagón de ferrocarril, excepto en las zonas industriales dotadas de red ferroviaria. Algunas líneas aéreas hacen uso de contenedores intercambiables con empresas de transporte terrestre pero no con navieras ni compañías de ferrocarril. Una ventaja económica del avión, no explotada aún completamente, es la posibilidad de establecer centros de importación-exportación en el interior de las grandes ciudades, situados en emplazamientos estratégicos, lo que puede llevarse a la práctica con contenedores intercambiables. Esto implica la recogida o entrega directa de la carga aérea exterior en un punto interior bajo una única hoja de ruta o flete de embarque. Tales terminales aéreas interiores relacionan hoy muchas de las regiones circundantes, como los puertos oceánicos han hecho durante siglos. Muchos ejecutivos de líneas aéreas creen que el helicóptero o avión STOL (Short Take Off and Landing o despegue y aterrizaje en corto espacio), más que un camión, tren o transporte fluvial, puede ser la respuesta a la distribución en el punto terminal.
Contenedores
El conocido contenedor de los buques de transbordo horizontal toma los remolques completos con sus bogies o camiones giratorios. La conformidad rígida no es necesaria, porque cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo y quedar amarrado. Este tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los trayectos relativamente cortos como el cruce del canal de la Mancha entre Gran Bretaña y Bélgica, Francia y Holanda, y también a través del río de la Plata entre Argentina y Uruguay. Por contra, muchos de los conocidos buques de carga vertical, por ejemplo, no pueden intercambiar sus contenedores con barcos similares de otra compañía a causa de la variación en el tamaño de las cajas y las diferencias estructurales. Estos inconvenientes, también, afectan a los transportistas terrestres equipados de ciertos tipos especializados de contenedores, lo que limita su actividad a ciertos barcos. Hay una distinción similar, aunque no al mismo grado, con los transportes de tren con contenedores. El TOFC (Trailer On Flat Car o remolque en vagón plano) es comparable a los buques de carga horizontal, mientras que el COFC (Container On Frame Car o contenedor sobre el chasis del vagón) es comparable a los buques de carga vertical.
En un barco para todo tipo de contenedores, los costes principales son aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de tamaño similar. Un barco de contenedores puede descargar y cargar la mercancía en aproximadamente 13 horas, comparadas con las 84 horas para un barco convencional; de esta manera permite un tiempo de regreso más rápido. Por lo general, se pueden manipular 500 toneladas métricas por equipo-hora con la mercancía introducida en contenedores, mientras que una buena media con los métodos de descarga de graneles convencionales son 25 toneladas métricas por equipo-hora.

transporte aereo y oleoducto

Aéreo
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la I Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países.
Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.
En España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo, tanto para vuelos nacionales como para los internacionales. El primero es básico para las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la Península; además, las distancias existentes en la Península entre la capital y las ciudades costeras han hecho rentables los desplazamientos por avión. Los nudos internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación estratégica de la Península en el mundo, sobre todo en las relaciones entre Latinoamérica y los países europeos, al hecho de que sea un gran destino turístico mundial.
También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años en Latinoamérica. Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son los países con mayor número de kilómetros volados en líneas aéreas regulares. Las grandes ciudades latinoamericanas (Ciudad de México, Buenos Aires, São Paulo y Río de Janeiro) son el principal punto de origen y destino de la región, aunque regularmente sus líneas aéreas realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Próximo Oriente, Europa, Estados Unidos y Canadá. Colombia, en 1919, fue el primer país que tuvo líneas aéreas comerciales.
Oleoducto
Aunque las tuberías para la distribución de agua se han usado desde tiempos remotos, los oleoductos no aparecieron hasta después de 1859, con el descubrimiento de petróleo cerca de Titusville, en Pennsylvania. Hacia 1872 eran un elemento principal en los negocios petrolíferos, al proporcionar un transporte especializado para productos licuados, que incluyen el gas y el carbón pulverizado. Aunque sólo transportan esta clase de productos, los oleoductos participaron en un 20% del transporte total de mercancías en Estados Unidos en 1990.
En España este modo de transporte cobra cada vez más importancia debido a la extensión de una red de distribución de gas a escala nacional procedente de Europa y el norte de África.

transporte por ferrocarril

Ferrocarril
Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La construcción del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonización y el desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En parte estuvo estimulado por la carencia de vías fluviales de navegación interior, a diferencia de otros países del entorno. La primera línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se contaba con una red que era la tercera de Europa en extensión, tras Inglaterra y Francia. No obstante, la decisión tomada en 1844 de dotar de un ancho de vía a la red española de ferrocarril distinto al del continente europeo aisló a España del resto del continente por este modo de transporte.
Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de una gran parte del trazado ferroviario. En las últimas décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las empresas ha supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la red.
A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria —financiada por capital francés, inglés o estadounidense—, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo, dado que allí se concentraba la producción del preciado café. El caso mexicano es paradójico, dado que los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de productos terminaron siendo, a principios de siglo, la base fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata.
Brasil, Argentina y México poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario de la América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica; no obstante, fue por aquellos años cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De este modo, y ya no resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema ferroviario de Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso nacionalista.
Carretera
En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.
El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.
Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Por ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino. Después de la caída del Imperio romano las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación, quedando como el único sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al desuso las vías romanas.
Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por el territorio español con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados.
En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indígenas.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron carreteras costeras.
El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.
A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur.

transporte acuatico

Diferentes modos de transporte
En general se utilizan cinco modos de transporte: acuático, por carretera, ferroviario, aéreo y oleoducto.
Acuático
El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.
Barcos de vapor
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos.
Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.
Canales
La construcción de los canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de los ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abrió una ruta de bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvió hacia la ciudad de Nueva York mucho tráfico que anteriormente descendía por el Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso de una posición ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una situación que llevó a la construcción urgente por parte de las últimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Pennsylvania.
En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía fluvial hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos principales para las embarcaciones que partían y procedían de América—, en el siglo XVII se procedió a realizar importantes obras públicas hidráulicas. Estas correspondieron al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se utilizó para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era desembarcado y llevado por carro y años más tarde por ferrocarril hasta el puerto de Santander, donde era embarcado hacia las colonias de ultramar. El segundo, que discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas.
En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá. Éste une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima de 26 m sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de todos los países. La duración de la travesía es de unas ocho horas. La apertura de esta importante vía fluvial supuso una reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial.
Embarcaciones modernas
El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores.

¿Que es el transporte?

, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación.
La llegada de los europeos —españoles y portugueses— a lo largo de toda América produjo grandes en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos.
En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la a terceros países. Con el económico de los últimos años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más .